Competição: esse é o verbo e o predicado que permitirá aos aeroportos brasileiros receberem recursos e melhorarem os serviços aos usuários. Essa é a principal conclusão do estudo preparado pelo Grupo de Economia da Infraestrutura & Soluções Ambientais, da Escola de Administração de Empresas de São Paulo da Fundação Getulio Vargas (FGV-EAESP), que debateu o tema com executivos e profissionais do setor nesta segunda-feira, 27, em São Paulo.
Na visão do ex-presidente do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), Gesner Oliveira, “os aeroportos brasileiros estão em frangalhos” e para que atendam ao forte crescimento da demanda, a uma taxa atual de 10% ao ano, serão necessários investimentos entre R$ 25 bilhões e R$ 34 bilhões até 2030. Esses dados contabilizam apenas os 20 maiores aeroportos brasileiros.
O estudo traz outros dados preocupantes para o setor aeroportuário do país como o tempo de liberação de cargas que nos aeroportos brasileiros é 10 vezes superior à média internacional. No Brasil, esse tempo é de 3.714 minutos ao ano, enquanto na média no exterior é de apenas 324 minutos.
Como atrair recursos
Na visão do coordenador do estudo e professor da FGV, Fernando Marcato, “a atração das empresas aéreas depende da localização, bom controle de tráfego, telecomunicações, manutenção de pista e alto padrão de serviços especializados”.
“É quando um aeroporto pode se tornar ponto de referência e conexão da maioria das rotas de uma empresa, constituindo o que se chama de ‘hub’”, diz.
Para atrair os passageiros, o aeroporto deve oferecer, conforme o levantamento, bom acesso, estacionamento, serviços financeiros, instalações apropriadas e opções de rotas convenientes.
Case
Um dos pontos de destaque do trabalho é a comparação com experiências internacionais. Austrália e Reino Unido servem de exemplos de concessões de sucesso e de fracasso, respectivamente. Conforme Oliveira, “o caso australiano demonstra os benefícios de controlar a participação cruzada em aeroportos que possam competir entre si”. Entre 1997 e 2002, os aeroportos de Sidney, Melbourne, Brisbane e Perth foram privatizados, representando mais de 80% do tráfego aéreo australiano.
O aeroporto de Sidney foi privatizado em 1997. Por ocasião da privatização dos outros três, em 2002, as autoridades restringiram a participação pelo Aeroporto de Sidney a 15% do capital dos outros aeroportos. Além disso, essa participação não poderia representar qualquer exercício de controle ou ingerência sobre os aeroportos. Foi autorizada a mera participação financeira.
O resultado foi positivo. Estudo da Associação Australiana de Aeroportos de 2011 registrou tarifas abaixo da média internacional e elevados investimentos.
Em contraste, o caso do Reino Unido mostra os efeitos negativos de ausência de controle sobre participação cruzada. A Autoridade Aeroportuária Britânica foi transferida a um único grupo privado em 1987. Em 2005, os aeroportos geridos pela BAA chegaram a controlar 60% da movimentação de passageiros dentro do Reino Unido.
O órgão de investigação da concorrência (Office of Fair Trading) constatou que a concentração no setor aeroportuário era prejudicial. Verificaram-se baixos investimentos, saturação dos terminais, altas tarifas e piora na qualidade do serviço. Como resultado, a CC ordenou a venda de três aeroportos: Gatwick, Stansted e uma opção pela venda de Glasgow ou Edimburgo, explica Lucília Falsarella Pereira, vice-diretora do Departamento de Carteis do Office of Fair Trading (OFT).
“Essas experiências demonstram a necessidade de controlar a participação de um mesmo grupo em aeroportos potencialmente concorrentes”, diz Gesner Oliveira. É precisamente o caso dos aeroportos de Guarulhos, concedido em 2012 e do Galeão, que deverá ser licitado ainda em 2013. Estes dois aeroportos representaram cerca de 84% da movimentação internacional de passageiros do Brasil (2009-12).
Para ele, “esperar para corrigir mais tarde, como foi feito no Reino Unido, é difícil e custoso, especialmente em um país como o Brasil que não pode se dar ao luxo de não investir em seus aeroportos”. Ele acredita que “o melhor pe seguir o exemplo australiano. Se Galeão e Guarulhos forem operados pelo mesmo grupo econômico controlador há risco de excessiva concentração de mercado capaz de prejudicar não apenas o transporte aéreo, mas o próprio desenvolvimento nacional”.
*a Transportepress publica na íntegra o material recebido pela assessoria de imprensa Grupo Máquina.
